От Петербурга до Камчатки

Осмотрев станционный Хабаровск, далее мы отправляемся на Комсомольск по линии "ВолК", или проще - Волочаевка - Комсомольск. Изначально это была автомобильная дорога, которая была сооружена в 1933-36 гг. силами Дальлага, но затем её полотно и насыпь были использованы для строительства капитальной железной дороги по нормальным техническим условиям. Линия была построена в 1936-1940 гг. и пущена в строй летом предвоенного 1940-го, стройку производило ГУ ЖДС по Дальнему Востоку, руководимое небезызвестным Н.А. Френкелем (то же ведомство строило в те годы и вторые пути Транссиба).

Линия ВолК отклоняется от Транссиба по ст. Дежневка (следуя на запад) или Волочаевка-1 (на восток), затем проходит по сильно заболоченной местности левобережья Амура, пересекает полноводную Тунгуску и проходит в целом вдоль Амура, держась от него на расстоянии 20-50 км. По пути линия пересекает множество марей, болот и немного, в середине пути, проходит по холмистой местности. Своеобразным центром её является станция Литовко с огромным для этих мест сталинским ампирным вокзалом. Там в паровозные времена находилось и основное депо. Общая длина линии - 353 км. В конце пути от этой ж/д ответвляется магистраль на Совгавань, затем восточный участок БАМа, потом сам Комсомольск. А заканчивается линия на ст. Дземги, упираясь в самом финале в Амур несколькими подходами на самом севере Комсомольска.

Ампирный вокзал на ст. Литовко

( Collapse )

Покончив с постами восточно-сибирской части Восточного Полигона (кроме Тайшета, который ещё будет в самом конце цикла), переходим к дальневосточным репортажам. Из Тынды мы по Малому БАМу переехали на Транссиб и через сутки достигли Хабаровска. Там перецепились к поезду №351 Владивосток-Совгавань и покатили в обратную сторону через Амурский мост, но с отклонением по Комсомольской линии на ст. Тунгусский. Про линию Волочаевка - Комсомольск будет отдельный большой рассказ, а пока посмотрим вокзалы (и станции) Хабаровск-1 и Хабаровск-2. Обе станции я поснимал и обошёл, поэтому глянем их современное состояние.

Первый Хабаровск широко известен многим дальневосточникам, ибо представляет собой главный пассажирский вокзал - ж/д ворота Приамурья. А Второй Хабаровск как раз нет - находится он на отшибе, по назначению практически не используется - разве что немногочисленные дачники там садятся. И это вдвойне интересно, так как он поневоле стал памятником эпохи "военной столицы ОКДВА" (1930-е), когда Хабаровск был военным центром всего советского Дальнего Востока и мыслилось, что второй вокзал будет принимать и отправлять военных, живущих на юге Хабаровска.

Вокзал Хабаровск-2: эпоха ар-деко

( Collapse )

22 октября поучаствовал в I Санкт-Петербургском деловом туристическом Форуме, в секции "Транспорт и его значение для развития туризма". А вчера на сайте выложили видео всех секций. Я выступал в финале, кажется 6-м по счёту. Рассказал про железнодорожный туризм, про портрет среднего путешественника по ж/д, про ренессанс паровозного движения и ретро-поездов в России. Попутно затронул вопрос и о транссибирском туризме и о том, что сейчас появилась потенциальная платформа для возрождения турпоездов на дальние расстояния - это новые 2-вагонные сцепы от ТВЗ с душем.

В общем, на сайте надо выбрать "Комната 2", и там в конце записи - мой спич.

1972-2020.
Советский ветеран Ту-154 ушёл на пассажирскую пенсию после 48 лет работы. У вояк и спецформирований он ещё явно полетает, но регулярка - всё:

[...] Единственный из оставшихся в российской гражданской авиации Ту-154 совершил последний полет. Борт компании "Алроса" доставил 140 пассажиров из якутского города Мирный в Новосибирск.

Что касается меня, то последний рейс на этом типе я совершил 23 сентября 2005 года по маршруту Пулково - Ираклион. Потом на таком больше не приходилось летать, да я и вообще избегал авиации до 2007 года, пока аэрофобия не отпустила. А вот раньше на нём летал много, тем более что 154-й стоял на линии Хабаровск - Петропавловск, которой я пользовался постоянно. Что сказать о личных впечатлениях? Если честно, я его не очень любил, мне нравились реактивные Илы: вначале 62-й, а потом "пузатик" Ил-86, в который я буквально влюбился. Мотало на эшелоне 154-ку больше 62-го, да и вообще как-то не очень он мне пришёлся. Но - бесспорный ветеран массовой авиации. Много рейсов, много аэропортов, много паксов. Этапный отечественный самолёт, больше 1000 штук сделали.

И вот таким я его запомнил в тот полёт:

Сентябрь 2005. Ту-154 на заднем плане - наш

В этой части - вторая половина условного "горного БАМа" (первая половина тут): от самой северной точки магистрали уходим на перевал Мурурин, который является не только самой высокой точкой БАМа, но и самой высокой точкой Российских железных дорог вообще (1323 м). Затем следует живописный спуск вниз вдоль течения р. Хани, с захватом территории Якутии и ст. Хани. Далее БАМ уходит резко на юго-восток, а после этого линия долго идёт по долине Олёкмы и Нюкжи. При этом близ Хани проходит граница Восточной Сибири и Дальнего Востока, а также ВСЖД и ДВЖД. Наконец, в 45 км западнее Тынды проходит водораздел Ленского и Амурского бассейнов, и трасса становится дальневосточной уже во всех смыслах.

Пейзажи и петли Муруринского перевала

( Collapse )

В нескольких предыдущих частях я рассказал вам о различных точках Северобайкальского региона, где пробыл три дня. Этот полигон относится к Восточно-Сибирской ж.д. Теперь мы должны перейти к объектам Дальневосточной ж.д., которые не менее интересны. Но прежде чем я начну рассказ о полигоне ДВЖД, стоит наверное показать вам в цельном и связном виде горный участок БАМа, который простирается между Байкалом и Тындой. В осенней поездке этого года (2020) мы покинули Северобайкальск поздно вечером, ночью проехали Северомуй и Таксимо, и я проснулся уже в Куанде, где простирается тепловозный БАМ. В прошлом же году (2019), когда я ехал на АЯМ тындинским поездом, мы Северомуйский тоннель проехали днём и поздно вечером были на Таксимо, где заканчивается электрификация. Зато Новую Чару и Муруринский перевал с Кодарским тоннелем тогда проехали ночью, а в этот раз - днём.

Поэтому я сделаю так: объединю дневные фото с двух поездок и покажу более-менее последовательно основные станции этого красивейшего 1200-километрового участка. Если Кичера, где заканчиваются последние остатки Байкала, находится на 1123 км Байкало-Амурской магистрали, то Тында - "столица БАМа" - на 2348 км. Сильно подробно показать всё не даст формат (а то у меня около 1100 фото в сумме с этого полигона), но основные точки в двух частях я показать смогу. Разделим все это по 1771 километру, где находится самая северная точка БАМа (57°05' с.ш.). В этой части у нас будет Новый Уоян с Ангоей, Окусикан, Таксимо с Новой Чарой и Икабья; переход от Восточной Сибири к Дальнему Востоку и короткое пересечение отростка Якутии будет уже дальше. Ну и конечно, множество красивых пейзажных видов. Сам Северомуйский тоннель я на фото не снял, но по нему есть эпический пост от russos, где этот объект показан в подробностях.

Тепловозный БАМ, станция Новая Чара. Два поколения тепловозов

( Collapse )

По Северобайкальскому региону непоказанными остались виды вдоль трассы на Нижнеангарск, на самую северную точку Байкала и у дальних Мысовых тоннелей (3-го и 4-го). Конфигурация там такая: поверху и ближе к горам проходит БАМ, а ниже и ближе к берегу озера - автодорога, близ которой осталось немало следов советской античности.
Давайте всё это посмотрим :)


( Collapse )

Ещё одно приятное открытие Северобайкальска - это обустройство Большой Байкальской тропы. Для меня это открытие было весьма неожиданно. Дело в том, что виадук над станцией там уникальный по свойству - он ведет от вокзала к Байкалу, до которого здесь метров 500-600 (не до самого берега, а до высокого обрыва с панорамными видами). Причём раньше, когда я тут был в 2001 году, на виадуке так и стоял указатель "Байкал направо, станция налево" - не знаю, почему убрали такой колоритный указатель.

Но в те времена, почти 20 лет назад, это была просто тропа, которая переходила в раскисшую грунтовку к берегу. А сейчас всё тут обустроили, стало цивильно и чуть ли не как в тех явроппах, на которые очень любят надрачивать люди западного склада мыслей. Но это сделано тут, в глуши, что особенно приятно. Реально молодцы местные ребята, что сделали это. Причём я потом дошёл и до береговой части тропы, хотя уже подустал от похода по городу - там ещё круче, хотя и уже без европейских рюшечек. Представьте себе сосновый лес с этим запахом, высоченный обрыв, панорамный вид на Байкал и чистую тропу, на которой валяются сосновые шишки. Прошёл около полукилометра и затем вернулся обратно к станционному виадуку, ибо время поджимало.


( Collapse )

Посмотрев сам Северобайкальск, давайте теперь осмотрим нечто более динамичное и живое, а именно - учения спасателей на Байкале и виды противообвальных галерей на участке БАМа в направлении Нижнеангарска. А заодно посмотрим, как при укладке второго пути создаётся второй замкнутый контур ливневой канализации и зачем он нужен. В общем, сегодня наш ареал - от северо-восточной окраины Северобайкальска до вот этого приметного знака на прибайкальской дороге.


( Collapse )

Теперь - про сам Северобайкальск. Город этот на БАМе уникален тем, что имеет своё неповторимое лицо, его ни с чем на магистрали не спутать. Проектировали его ленинградцы и строил тоже ленинградский десант - поэтому неудивительно, что на привокзальной площади стоит памятник Ленинградским Строителям и главный проспект носит имя Ленинградского. Планировка тут квадратно-гнездовая, а проспекты широкие и прямые. Кроме того, он - как и Ленинград - стоит на Большой Воде. Его старший брат (или даже, скорее, папа) выходит фронтом на Финский залив, а сын - на Байкал.

Давайте походим по городу и посмотрим его кварталы и центр: тут есть интересные фишки и их не так мало.


( Collapse )