От Петербурга до Камчатки

Часть 3 (Часть 1, Часть 2)

На следующий день утром я опять проснулся от тычка в плечо: на этот раз меня будил Саныч. Судя по отсутствию внешних звуков, мы где-то стояли и не двигались. Наверное, опять тормознули на какой-то станции.
- Серёга, подъём! Скоро открываются магазины, надо будет сходить на разведку, а то ты и так всю ночь проспал. Давай просыпайся, теперь твоя вахта.
- А мы что, где-то стоим? – ещё спросонья спросил я.
- Стоим. Уже шесть часов стоим по Дальнереченску. Ночью нас тормознули.
- А сейчас сколько времени?
- Без двадцати восемь. В восемь открывается ОРС-овский магазин недалеко от станции, его нам очень хвалили на заводе. Так что надо не пропустить.


Я нехотя поднялся, мало-мало очухался, затем Петя принёс мне котелок воды, с ним я спустился на междупутье и кое-как умылся, холодной водой прогоняя остатки сна. Затем залез обратно в тёплый тепловоз. Бригада уже сидела в хвостовой секции, и они вопросительно посмотрели на меня.
- Так. Сейчас мы снабдим тебя тремя рублями, разыщи ОРС-овский магазин и покупай всё, что будет ценного. Только не перепутай с обычным магазином, смотри по вывескам. Они по содержанию хорошо так различаются. И спроси, есть ли пиво?
- Будет сделано! – отрапортовал я, сунул зелёную бумажку в карман и стал пробираться по путям к вокзалу.

( Collapse )

Мой друг и товарищ ТЭ3. Часть 2
(1 часть - тут)

Вообще от Уссурийска до Хабаровска на пассажирском поезде типа «бичевоза», с которого я сошёл, ехать примерно 15 часов. Ну теперь, думаю, проедем сутки, ну и ничего страшного, нормально. Через несколько минут я выяснил, что на этой сплотке едут две бригады, каждая машинист + помощник. У меня в задней кабине усатый как раз и был машинистом, а его напарник – помощником. В переднем тепловозе ехала другая смена, и они периодически менялись: одни отдыхали, вторые вели сплотку. Жильё каждая бригада себе устроила в задних кабинах «своих» секций, так что там у них были постелены матрасы, стояли плитки для приготовления немудрящей еды, а самая задняя кабина, в которую я зашёл, была у них что-то типа кают-компании, где они играли в нарды на раскладном столике. В общем, этакий специфический тепловозный дом, и даже с какими-то зачатками уюта. «Наш» тепловоз в конце сплотки шёл холодным, потому что вся она легко двигалась мощностью только одной передней секции, где сидела другая бригада.

Просторная кабина тепловоза ТЭ3 (фото 2025 г.)

( Collapse )

Мой друг и товарищ ТЭ3. Часть 1
Дело было осенью 1984 года. Я как раз перешёл на 4-й курс института, но тут в начале учебного года вместо занятий весь наш планово-экономический факультет неожиданно сняли «на картошку» и отправили в Бикинский район, на самый юг Хабаровского края. Базировались мы близ станции Розенгартовка, в маленьком корейском посёлке Дальний Восток. Полтора км до Транссиба и 3 км до берега Уссури, где граница с Китаем. Пешком до приметной возвышенности над Уссури, откуда видна китайская деревенька Ситуньцянь с фанзами - меньше часа. Время было такое, что граница с Китаем тогда была заперта наглухо. Везде вдоль Уссури погранзоны, в Лермонтовке недалеко от нас – куча воинских частей.

В «Дальнем Востоке» нашей большой и шумной студенческой братии целиком отвели сельский клуб: все подсобные помещения были заняты как спальные, а в кинозал можно было прийти поболтать, и там вечерами показывали кино. Вообще, то, что отправили на картошку 4-й курс – это было нетипично, потому что на картошку обычно направляли абитуру (абитуриентов, поступивших на первый курс), а 2-й, 3-й и 4-й курсы летом ездили в стройотряды и таким образом уже вырабатывали свою трудовую норму. Но в этом году, видимо, повлияла какая-то погодная аномалия, или недобор рабочей силы – факт, что, придя в институт 1 сентября, мы неожиданно узнали, что уже 4-го сентября надо ехать в Лермонтовку.

Всю картофельно-студенческую эпопею описывать не буду; скажу лишь, что 1 октября на общем построении-линейке нам объявили – «полевая приграничная эпопея» заканчивается, и послезавтра мы все уезжаем домой. Мы, ребята специальностей ПП и МТС, в своей большой комнате на 30 человек ставили брагу в молочной фляге, коих в корейском совхозе было много. И вот вечером, после получения этого радостного известия и окончания рабочего картофельного дня мы сели дружным коллективом распить молочную бутыль, вроде как «отходную».

На полях села Дальний Восток, Лермонтовский район, Хабаровский край. Сентябрь 1984 г.

( Collapse )

[Эта статья была первоначально опубликована на портале Most в июне 2022 г., однако в связи с его исчезновением я решил перенести её сюда, в связи с важностью выложенных данных. А то до сих пор в СМИ пишут бред о том, что "надо атаковать пункты смены вагонных тележек" или "ядерным зарядом уничтожить Бескидский тоннель" - хотя это именно бред и ни пресловутые пункты перестановки, ни этот тоннель практически не задействованы в снабжении Украины военными материалами].

Спустя два месяца после начала СВО на первый план выдвинулось снабжение Украины военными материалами и тяжелым вооружением странами НАТО, которые таким образом фактически ведут прокси-войну с Россией руками ВСУ. Если в первый месяц от такой эскалации западный блок ещё воздерживался, а главным фактором нагрузки на транспорт был поток "гражданских" украинцев в Европу, то сейчас ситуация серьёзно изменилась. Поток беженцев на запад иссяк по интенсивности в 8-10 раз, зато поставки натовских вооружений на восток набирают силу.

В этой связи будет интересно рассмотреть - какие возможности имеются по пропуску грузов из стран НАТО на Украину посредством железных дорог? Какова транспортная связность украинских границ с Западным блоком и насколько она опасна для России? Ведь железные дороги исторически были главным перевозчиком тяжелой военной и специальной техники, часто негабаритной и плохо приспособленной для автоперевозок. Грузоподьемность открытой ж/д платформы - 65-75 т и она может принять практически любую номенклатуру техники. Автомобиль же, при всей его высокой мобильности, может перевозить не более 25-30 т разом, да ещё и с ограничениями по мостам. Один ж/д состав стандартного размера (60-65 вагонов) на электрифицированной магистрали эквивалентен целой автоколонне в 120-140 тяжелых грузовиков.

Но для начала - немного политической географии. Украина граничит с запада и юго-запада с 4 членами блока НАТО - Румынией, Венгрией, Словакией, Польшей и 1 нейтральной страной - Молдавией, а также с непризнанной Приднестровской Молдавской республикой (ПМР), которая считается ею враждебной территорией. С Венгрией и Словакией границы очень короткие - буквально по 50 км, но зато там расположен главный логистический узел Чоп, который когда-то был главными воротами СССР на Юго-Восток Европы и на Балканы и усиленно развивался в те годы. И вообще, наследие стран СЭВ и тесной транспортной интеграции их с Советским Союзом сильно влияет на нынешнюю конфигурацию сети и географически благоприятствует Украине и сейчас, спустя 35 лет после распада СССР. Такова сила советской инерции развития.

( Collapse )

Про депо Тында-Северная я уже немного рассказал в посте про новый тепловоз 3ТЭ28. Однако это депо – большое сервисное и ремонтное предприятие с просторными цехами, так что давайте пройдём по территории и цехам и посмотрим их поподробнее. Правда, не все названия деталей и компонентов я уверенно запомнил, так что пишите в комментах дополнения и поправки, если опознаете ошибочную атрибуцию.


( Collapse )

В депо Тында-Северная в ходе моей поездки по БАМу удалось познакомиться с новейшим поколением тепловозов Брянского завода – серия 3ТЭ28. Они представляют собой дальнейшее развитие линейки 3ТЭ25 с усовершенствованным коломенским дизелем Д49 тип 18-9ДГ. Микропроцессорное управление, распределённое управление тормозами и секциями, электронный учёт расхода топлива, асинхронный привод всех электрических машин. Все световое оборудование - светодиодное. Давайте рассмотрим эту машину поподробнее.


( Collapse )

Вот и часть 2 видео с обхода.
Съёмка с мотрисы на участок обхода Северомуя от рзд. Перевал до станции Ангаракан, где обход соединяется с основной трассой БАМа. Ускорение х1,6. 25 минут мрачных гор, бесконечных кривых, тоннелей и галерей. Все 25 минут - только спуск вниз, от перевала.



(часть 1 - тут)

Съёмка с мотрисы на участок обхода Северомуя от рзд. Горячий Ключ до рзд. Перевал. Ускорение х1,6.
17 минут мрачных гор, бесконечных кривых и песчаных осыпей.



PS. Очень долго возились со стабилизацией видео - когда я снимал, то стоял на самом носу мотовоза, где ощутимо трясло. Потом эту тряску пришлось компенсировать, но довольно долго подбирался режим компенсации. Спасибо знатоку видеообработки из ВК по имени Лин, он помог. На видео - только непрерывный подъем вверх. Именно на этом участке составам помогали толкачи с хвоста. Назойливый звук дизеля мотовоза пришлось убрать, его заменили мелодии Saint-Preux.

Надеюсь, вам понравятся суровые пейзажи горного БАМа. Кстати, на следующий день (2 октября) на перевальном участке выпал глубокий снег и пейзажи до неузнаваемости изменились. Так что я застал самый излёт осени.

Таксимо - знаковая станция для БАМа. Это конец электрификации, которая идёт от Тайшета на протяжении 1470 км, и начало тепловозной части магистрали, которая гораздо длиннее - до Комсомольска отсюда 2350 км. Вокруг станции и депо раскинулся довольно протяженный посёлок, построенный несколькими "пятнами". Наиболее современное и комфортное "пятно" (часть посёлка) - близ пассажирского вокзала. А вообще Таксимо ведет свою историю ещё с 1910 года, от заимки Баранчеева - т.е. возник заметно раньше самого БАМа. После войны тут разрослась золотодобывающая артель, ну а в 1970-е сюда пришла Большая Стройка. Отсюда же проложили автодорогу на прииски Бодайбо, так что Таксимо стало перевалочной базой, в 1970-е - 1980-е бурно росло и в 1989 стало райцентром Муйского района. Строили станционную часть посёлка Белоруссия и Латвия, отчего часть улиц несет названия, связанные с этими республиками (впрочем, это я покажу ниже). 30 сентября 2023 года тут побывал и я, пройдя сквозь посёлок до самой реки Муя и обратно.
Давайте прогуляемся по станционной "бамовской" части райцентра и посмотрим исторические слои застройки.


( Collapse )

В конце прошлого 2022 года полку ретро-поездов в России прибыло: в Екатеринбурге стал курсировать Уральский экспресс, соединивший главный вокзал Екатеринбурга с громадным техническим мега-музеем в Верхней Пышме. Однако этот поезд ‒ не просто соединение двух точек на карте, а отдельный, наполненный разными фишками аттракцион. Дело в том, что в середине маршрута с нуля была построена ретро-станция Шувакиш, где поезд меняет тягу на паровую, и если от Екатеринбурга до Шувакиша поезд ведёт ретро-электровоз ЧС2, то от Шувакиша до Верхней Пышмы – паровоз серии Л («Лебедянка»). Общее время следования в пути – чуть больше полутора часов; однако 40 минут в середине этого маршрута – стоянка на станции Шувакиш с осмотром ретро-вокзала, прицепки паровоза и окружающей территории. Этим ретро-поездом можно ехать как в один конец, так и туда-обратно; при этом расписание рассчитано так, что на осмотр технического комплекса УГМК отводится три с лишним часа. Затем этим же поездом можно вернуться обратно в Екатеринбург. Давайте посмотрим, что же это за поезд и какие фишки он имеет.


( Collapse )