Вторая часть воспоминаний Владимира Павловича Сигачева о службе в ГСВГ во время Берлинского кризиса. В первой части он рассказывал о переброске эшелонами из Забайкалья в Германию и о начале службы, наполненном трудностями освоения. Здесь же он уже - опытный боец, сдавший на немецкие права и затем через год выучившийся на II класс, что дало возможность ему ездить по Восточной Германии и попадать даже в Берлин, который был по пропускам для советских военных водителей.
Гарнизон Вернойхен, 1963. Земляки-забайкальцы: Юрий Москалёв и Владимир Сигачев.
Меня несколько раз в неделю спрашивают, как там дела с "Путеводителем Транссиба" и движется ли процесс (особенно после нашествия коронавируса, который спутал очень многие планы). В этой записи постараюсь описать, что и как движется и обрисовать настоящее положение. Если помните, об окончании…
Так сложилось, что младший брат моей мамы, Владимир Павлович Сигачев (1942 г. рождения), призывался в армию в 1961 году и это совпало с масштабным Берлинским кризисом и строительством Стены. Молодых призывников из Забайкалья неожиданно отправили в Германию – в ГСВГ, где Владимир Павлович и прослужил до 1964 года. Он был автомобилистом и поэтому проехал довольно обширный путь по дорогам и гарнизонам Восточной Германии, но и не только: их часть перебрасывали и в ракетный полигон Капустин Яр, где испытывали ракеты.
Словом, исключительно интересная судьба: простого забайкальского паренька Большая История внезапно забросила в самую гущу геополитического кризиса и он мог наблюдать его изнутри, как участник и современник. Обо всём этом мы и поговорили подробно и не спеша с Владимиром Павловичем 10-12 мая 2023 года у него в доме – в посёлке Новопавловка Забайкальского края, что находится на Транссибе недалеко от Петровского Завода. Первую часть нашего разговора выкладываю тут, с некоторыми его снимками того времени. Владимир Павлович – исключительно интересный собеседник и помнит очень много ценных и нестандартных деталей из того времени, надо только его суметь разговорить. А всего будет четыре части - интервью большое. Сегодня Владимиру Павловичу Сигачёву исполняется 82 года.
Солдат Советской Армии Владимир Сигачев на ГАЗ-51. 1961 г.
Общий обзор Музея Мирового океана я уже показал, а теперь давайте рассмотрим два корабля из морской коллекции этого музея поподробнее. Все суда тут интересные и стоят посещения, но поскольку время ограничено - надо выбирать. Мы выбрали два судна с экзотическими редкими занятиями – плавучий маяк и корабль «звёздной флотилии», то есть системы космической связи. Начнём наш поход с плавучего маяка.
В Петербурге есть Эрмитаж – огромный музей, где столетиями собирают произведения искусства из разных эпох и стран. В Калининграде тоже появился свой Эрмитаж, только морской: здесь собирают не предметы искусства, а целые морские корабли и различные артефакты и технику, связанные с освоением морей и океанов. Такого музея, который имеет у себя на балансе целую флотилию, в России больше нет, поэтому Калининградский музей Мирового океана - совершенно уникален, и не зря он вызвал у меня стойкую ассоциацию с Эрмитажем. Основан музей был 35 лет назад, 12 апреля 1990 г., и постепенно разрастался вдоль набережной реки Преголя. Более того, часть этого музея находится и в Питере: ледокол "Красин" на набережной Лейтенанта Шмидта, о котором я писал несколько раз - часть калининградского музея!
Давайте не спеша пройдём по музейной набережной вдоль Преголи и посмотрим, что же здесь выставлено. Мы побывали в музее в середине октября 2024 г., и поскольку нас заранее отрекомендовали благодарные френды, то попали мы в него как гости директора. Поэтому мы не только осмотрим музей в целом - как он выглядит в комплексе - но и покажем второй частью некоторые объекты посещения, которые мы выбрали из множества возможных (корабль космической флотилии связи «Виктор Пацаев» и плавучий маяк «Ирбенский»). Это была всего лишь небольшая часть музея - но и на это у нас ушло пять часов времени! Поэтому не зря я сравнил его с Эрмитажем: музей реально огромен, и даже за день осмотреть все его владения невозможно, на это нужно больше времени.
[Эта статья была первоначально опубликована на портале Most в июне 2022 г., однако в связи с его исчезновением я решил перенести её сюда, в связи с важностью выложенных данных. А то до сих пор в СМИ пишут бред о том, что "надо атаковать пункты смены вагонных тележек" или "ядерным зарядом уничтожить Бескидский тоннель" - хотя это именно бред и ни пресловутые пункты перестановки, ни этот тоннель практически не задействованы в снабжении Украины военными материалами].
Спустя два месяца после начала СВО на первый план выдвинулось снабжение Украины военными материалами и тяжелым вооружением странами НАТО, которые таким образом фактически ведут прокси-войну с Россией руками ВСУ. Если в первый месяц от такой эскалации западный блок ещё воздерживался, а главным фактором нагрузки на транспорт был поток "гражданских" украинцев в Европу, то сейчас ситуация серьёзно изменилась. Поток беженцев на запад иссяк по интенсивности в 8-10 раз, зато поставки натовских вооружений на восток набирают силу.
В этой связи будет интересно рассмотреть - какие возможности имеются по пропуску грузов из стран НАТО на Украину посредством железных дорог? Какова транспортная связность украинских границ с Западным блоком и насколько она опасна для России? Ведь железные дороги исторически были главным перевозчиком тяжелой военной и специальной техники, часто негабаритной и плохо приспособленной для автоперевозок. Грузоподьемность открытой ж/д платформы - 65-75 т и она может принять практически любую номенклатуру техники. Автомобиль же, при всей его высокой мобильности, может перевозить не более 25-30 т разом, да ещё и с ограничениями по мостам. Один ж/д состав стандартного размера (60-65 вагонов) на электрифицированной магистрали эквивалентен целой автоколонне в 120-140 тяжелых грузовиков.
Но для начала - немного политической географии. Украина граничит с запада и юго-запада с 4 членами блока НАТО - Румынией, Венгрией, Словакией, Польшей и 1 нейтральной страной - Молдавией, а также с непризнанной Приднестровской Молдавской республикой (ПМР), которая считается ею враждебной территорией. С Венгрией и Словакией границы очень короткие - буквально по 50 км, но зато там расположен главный логистический узел Чоп, который когда-то был главными воротами СССР на Юго-Восток Европы и на Балканы и усиленно развивался в те годы. И вообще, наследие стран СЭВ и тесной транспортной интеграции их с Советским Союзом сильно влияет на нынешнюю конфигурацию сети и географически благоприятствует Украине и сейчас, спустя 35 лет после распада СССР. Такова сила советской инерции развития.
Вторая часть интервью с депутатом Госдумы РФ от Архангельской области Александром Юрьевичем Спиридоновым. Здесь - об Архангельске, его туристическом потенциале и перспективах как морского порта. (Начало тут)
САЮ - Спиридонов Александр (депутат Госдумы, зам.пред. комитета ГД по промышленности и торговле) ССГ - Сергей Сигачев (автор ТГ-канала "Блокнот Перископа")
* * * ССГ: Ещё хотел поделиться впечатлениями об Архангельске. Мы в основном, конечно, были в Северодвинске, но всё-таки два световых дня провели в Архангельске и кое-то сумели посмотреть, центральную часть и набережную Двины как минимум. Для меня было большим открытием, что это не такой депрессивный город, как мне рисовали в Сети и что я про него читал - «треска, доска и тоска». Эта поговорка про него очень в ходу. И что там всё «серое, скучное, всё застроили брежневскими домами».
Абсолютно не так! Я во многих городах бываю, по сути своей деятельности, и могу сравнивать. И с удивлением увидел, что Архангельск – весьма динамичный город. Центр с длиннейшей, реально гигантской набережной Северной Двины. По длине набережной я не могу даже ни одного аналога подобрать. Самара разве что, но и там короче. То есть город фасадом выходит к огромной реке. Это очень красиво. И сама набережная оборудована очень неплохо, с различными локациями, памятниками, причалами и так далее. И мне думается, что Архангельск большие шансы имеет как туристический центр.
Первая часть интервью с депутатом Госдумы РФ от Архангельской области Александром Юрьевичем Спиридоновым. Наш разговор в этой части полностью посвящен сохранению и возможной музеефикации подлодки проекта 941 "Акула", по следам моей поездки в Северодвинск и Архангельск 4-8 июля 2024 г., в ходе которой я посетил завод "Севмаш" и ПЛ "Северсталь". Разговор получился, на мой взгляд, весьма конкретный и содержательный. Спиридонов А.Ю - "Северсталь" - Сигачев С.Г.
ССГ - Сергей Сигачев (автор ТГ-канала "Блокнот Перископа") САЮ - Спиридонов Александр (депутат Госдумы, зам.пред. комитета ГД по промышленности и торговле)
ССГ: Здравствуйте, Александр Юрьевич! Прежде всего, в начале разговора хочу поблагодарить вас за содействие и участие в посещении такого предприятия, как «Севмаш», куда крайне непросто попасть и подлодки «Северсталь» - чтобы увидеть, как вообще она выглядит изнутри. Сразу хочу сказать, что впечатления от посещений, конечно, грандиозные. Но об этом я напишу отдельно. А с вами я хотел бы ещё поподробнее обменяться мнениями по возможной музеефикации ПЛ «Акула», одного из корпусов проекта 941, а их сейчас три. Год назад мы делали большое интервью с вами, и там пришли к обоюдному согласию, что такой уникальный проект должен быть как-то запечатлён в памяти потомков. Да, действительно сам этот объект гигантский по размеру. Мы там провели 2 часа, нам провели большой поход по лодке, и под конец я был уже без сил, потому что по этим многоэтажным трапам лазить и всё смотреть - нужно очень много энергии. Тем не менее, мы были счастливы, что всё это увидели воочию. У меня, собственно говоря, вот такой к вам вопрос, принципиальный. Как к корабелу и профессионалу отрасли. Вообще, почему и зачем мы должны сохранять эту гигантскую лодку? Ведь мне обязательно будут задавать вопросы: "это же очень дорого"! "Да нафиг нам это нужно"! Или, может быть, что-то подешевле сохранить? Как вы думаете?
САЮ: Вообще-то, подводные лодки проекта «Акула» - это гордость нашей нации. Когда-то во времена их строительства вся страна, вся промышленность страны напрягалась для того, чтобы создать поистине уникальный корабль, «грозу морей». И наши противники, действительно, очень опасались этого корабля. На нём стоял один из мощнейших ракетных комплексов морского базирования. Конечно, мы должны сохранить эту историю и должны показать, как выглядит атомный корабль внутри, как служили на нём моряки, насколько высок был уровень и мощь нашей промышленности. Но и нам этот корабль важен как назидание будущим поколениям, как мы должны сохранять наш флот. И, к сожалению, история утилизации этих кораблей - она тоже довольно печальная: когда их утилизировали за иностранные деньги для того, чтобы побыстрее сократить ядерный потенциал нашей страны.
5 июля 2024 г. так удачно сложились обстоятельства (и конечно, благодаря хорошим людям, которые поддержали моё предложение), что я смог посетить подводную лодку "Северсталь" проекта 941 "Акула" в Северодвинске. Сейчас она стоит в Беломорской ВМБ со срезанными люками ракетных шахт, но тем не менее технически находится в работоспособном состоянии, все отсеки получают электропитание; а реакторы, хоть и выработали топливо, но после перезарядки активной зоны могут работать и дальше. За лодкой присматривает сокращённый экипаж в 36 человек.
Это самая последняя лодка проекта 941 (ТК-20), она была построена в 1989 г. и вступила в строй в феврале 1990 г. Эта лодка очень активно служила в 1990-е и начале 2000-х, и произвела за это время аж 55 (!) ракетных пусков, в том числе и отстрел полного ракетного боекомплекта в 1997 - в 20 ракет. В 2003 была поставлена на средний ремонт, но так его и не дождалась, а затем истёк гарантийный срок ракет Р-39 (где 1-ю ступень делал "Южмаш" в Днепропетровске) и без боекомплекта она была в итоге выведена из боевого состава ВМФ в 2004-м. Две "Акулы" на Беломорской ВМБ. Наша, "Северсталь" - справа
Про депо Тында-Северная я уже немного рассказал в посте про новый тепловоз 3ТЭ28. Однако это депо – большое сервисное и ремонтное предприятие с просторными цехами, так что давайте пройдём по территории и цехам и посмотрим их поподробнее. Правда, не все названия деталей и компонентов я уверенно запомнил, так что пишите в комментах дополнения и поправки, если опознаете ошибочную атрибуцию.
Широко известен тот факт, что стыковка и укладка «золотого звена» БАМа состоялась на разъезде Балбухта 29 сентября 1984 г. Известны и имена главных героев этого события – бригадиров Бондаря и Варшавского, оба они получили Героя СоцТруда. Однако почти все почему-то упускают из виду тот факт, что это была стыковка западного участка БАМа – между Усть-Кутом и Тындой, а в этом же 1984 г. была и другая стыковка – Восточного участка БАМа, между Тындой и Комсомольском-на-Амуре. Восточный участок длиной 1465 километров строили военные железнодорожники, о которых в те годы говорили гораздо меньше, чем о гражданских строителях (что, на мой взгляд, не очень-то справедливо). И вот у воинов ЖДВ тоже была своя стыковка, состоявшаяся на полгода раньше гражданской – 28 апреля 1984 г. на разъезде им. Мирошниченко. Свидетельств об этой стыковке в медиа мало, и их ещё нужно хорошо поискать.
Так вот, к чему я это говорю. В июне этого года в ходе поездки по Магистрали я побывал в том числе и в посёлке Новый Ургал. Как раз там базировались и строили линию военные железнодорожники. После нашего приезда состоялась встреча с ветеранами БАМа, и вот, в небольшом помещении Совета Ветеранов я увидел красный альбом и стал его листать. Ко мне подошла одна женщина из ветеранов и сказала мне – этот альбом мы нашли при разборке одного из гаражей в посёлке лет 12-15 назад и оставили его для памяти. Я взял в руки этот альбом и поразился: там как раз и были кадры стыковки Восточного участка! Те кадры, которые я до этого никогда не видел. А ведь они тоже не менее исторические, чем стыковка гражданских строителей.
Разумеется, я никак не мог упустить такого случая и переснял все снимки из этого альбома, которые и хочу представить вам. Многие из них уже выцвели или приобрели пятна, которые пришлось корректировать. Помучился с этими снимками я изрядно, но оно того стоило. На обороте многих снимков были карандашом написаны фамилии и даты - но не у всех, поэтому я буду подписывать фотографии согласно этим карандашным надписям, а там, где ничего не было, подпишу наиболее вероятную версию. Приятного вам просмотра! 28 апреля 1984 года
