Вторая часть воспоминаний Владимира Павловича Сигачева о службе в ГСВГ во время Берлинского кризиса. В первой части он рассказывал о переброске эшелонами из Забайкалья в Германию и о начале службы, наполненном трудностями освоения. Здесь же он уже - опытный боец, сдавший на немецкие права и затем через год выучившийся на II класс, что дало возможность ему ездить по Восточной Германии и попадать даже в Берлин, который был по пропускам для советских военных водителей.
Гарнизон Вернойхен, 1963. Земляки-забайкальцы: Юрий Москалёв и Владимир Сигачев.
Меня несколько раз в неделю спрашивают, как там дела с "Путеводителем Транссиба" и движется ли процесс (особенно после нашествия коронавируса, который спутал очень многие планы). В этой записи постараюсь описать, что и как движется и обрисовать настоящее положение. Если помните, об окончании…
Так сложилось, что младший брат моей мамы, Владимир Павлович Сигачев (1942 г. рождения), призывался в армию в 1961 году и это совпало с масштабным Берлинским кризисом и строительством Стены. Молодых призывников из Забайкалья неожиданно отправили в Германию – в ГСВГ, где Владимир Павлович и прослужил до 1964 года. Он был автомобилистом и поэтому проехал довольно обширный путь по дорогам и гарнизонам Восточной Германии, но и не только: их часть перебрасывали и в ракетный полигон Капустин Яр, где испытывали ракеты.
Словом, исключительно интересная судьба: простого забайкальского паренька Большая История внезапно забросила в самую гущу геополитического кризиса и он мог наблюдать его изнутри, как участник и современник. Обо всём этом мы и поговорили подробно и не спеша с Владимиром Павловичем 10-12 мая 2023 года у него в доме – в посёлке Новопавловка Забайкальского края, что находится на Транссибе недалеко от Петровского Завода. Первую часть нашего разговора выкладываю тут, с некоторыми его снимками того времени. Владимир Павлович – исключительно интересный собеседник и помнит очень много ценных и нестандартных деталей из того времени, надо только его суметь разговорить. А всего будет четыре части - интервью большое. Сегодня Владимиру Павловичу Сигачёву исполняется 82 года.
Солдат Советской Армии Владимир Сигачев на ГАЗ-51. 1961 г.
Широко известен тот факт, что стыковка и укладка «золотого звена» БАМа состоялась на разъезде Балбухта 29 сентября 1984 г. Известны и имена главных героев этого события – бригадиров Бондаря и Варшавского, оба они получили Героя СоцТруда. Однако почти все почему-то упускают из виду тот факт, что это была стыковка западного участка БАМа – между Усть-Кутом и Тындой, а в этом же 1984 г. была и другая стыковка – Восточного участка БАМа, между Тындой и Комсомольском-на-Амуре. Восточный участок длиной 1465 километров строили военные железнодорожники, о которых в те годы говорили гораздо меньше, чем о гражданских строителях (что, на мой взгляд, не очень-то справедливо). И вот у воинов ЖДВ тоже была своя стыковка, состоявшаяся на полгода раньше гражданской – 28 апреля 1984 г. на разъезде им. Мирошниченко. Свидетельств об этой стыковке в медиа мало, и их ещё нужно хорошо поискать.
Так вот, к чему я это говорю. В июне этого года в ходе поездки по Магистрали я побывал в том числе и в посёлке Новый Ургал. Как раз там базировались и строили линию военные железнодорожники. После нашего приезда состоялась встреча с ветеранами БАМа, и вот, в небольшом помещении Совета Ветеранов я увидел красный альбом и стал его листать. Ко мне подошла одна женщина из ветеранов и сказала мне – этот альбом мы нашли при разборке одного из гаражей в посёлке лет 12-15 назад и оставили его для памяти. Я взял в руки этот альбом и поразился: там как раз и были кадры стыковки Восточного участка! Те кадры, которые я до этого никогда не видел. А ведь они тоже не менее исторические, чем стыковка гражданских строителей.
Разумеется, я никак не мог упустить такого случая и переснял все снимки из этого альбома, которые и хочу представить вам. Многие из них уже выцвели или приобрели пятна, которые пришлось корректировать. Помучился с этими снимками я изрядно, но оно того стоило. На обороте многих снимков были карандашом написаны фамилии и даты - но не у всех, поэтому я буду подписывать фотографии согласно этим карандашным надписям, а там, где ничего не было, подпишу наиболее вероятную версию. Приятного вам просмотра! 28 апреля 1984 года
В ходе большой поездки по БАМу в июне этого года удалось продуктивно поработать в нескольких городах магистрали. Одной из успешных точек приложения сил оказался город Северобайкальск, который, как известно, строился с шефской помощью города-героя Ленинграда. В ходе изучения фондов музея истории Северобайкальского отделения ВСЖД обнаружился интереснейший альбом "ГлавЛенинградСтроя" со множеством уникальных снимков. Альбом этот был напечатан в 1975 г. и затем свободные его страницы постепенно заполнялись содержанием.
Со страниц этого уникального альбома на нас глядят те самые ленинградцы, которые уехали на берега северного Байкала, заложили и построили там новый город. Благодаря содействию старых бамовцев я переснял наиболее интересные фрагменты этого альбома, делая акцент на снимки с реальными участниками строительства БАМа. Здесь будет множество фамилий; почти все люди на снимках атрибутированы, и быть может, среди них попадутся даже ваши знакомые или близкие люди. Давайте с вами откроем этот тяжёлый темно-красный альбом и посмотрим его содержание.
Дуссе-Алиньский тоннель (1807 м) расположен на Восточном участке БАМа на 3382-3384 км магистрали. В его истории интересно то, что он - рекордсмен по подходам к стройке. Его начинали строить и забрасывали... аж 3 раза! Первый раз начали в 1937 и бросили в военном 1942, когда стали снимать рельсы с первого БАМа на Волжскую Рокаду. Второй раз вернулись к проекту в 1948-м и забросили в 1950-м, когда было приказано переместить все силы на ж/д к Сахалину. Через 2 года (1952) одумались и почти полностью достроили этот тоннель к апрелю 1953 г., в конце эпохи Сталина.
Но не тут-то было! Тов. Берия весной 1953 издал приказ о консервации стройки и готовый тоннель простоял ещё 22 года без движения. И когда туда в 1970-е пришли ЖДВ (железнодорожные войска), они застали ствол тоннеля полностью ледяным. Пришлось вырубать лёд кусками, весьма долго; а также частично вытапливать тепловыми пушками. И только за 6 дней до смерти Брежнева, 4 ноября 1982 г., этот тоннель наконец запустили в эксплуатацию. Восточный портал Дуссе-Алиня (действующий)
Ну а сейчас стали строить рядом второй, для расширения пропускной способности БАМа; его обещают закончить в 2025 г. В июле 2023 г. я побывал на стройке тоннеля и покажу кадры с его строительства, а также первый тоннель и виды притоннельного разъезда.
25 июня в "Лаборатории Перископа" на портале Спонср.ру начал таки новый цикл про историю расписаний и дальних поездов. Изначально я хотел начать с 1898 года и с первого транссибирского экспресса Москва - Иркутск. Но углубившись в вопрос, понял, что это получится, как будто я начал с середины. Тогда вообще непонятно, с каких именно поездов начались трансконтинентальные экспрессы. И как вообще формировалось единое железнодорожное пространство Евразии от Остенде и Гавра до Даляня и Владивостока. Поэтому пошёл с самого начала и рассказал про расписания первых дальних поездов империи - Варшаво-Венской дороги (1848) и Николаевской (1851). Затем - про Петербурго-Варшавскую дорогу и первые соединительные поезда до Берлина (1863). Потом будет про частный хаос времен Александра Освободителя, наведение порядка товарищами Посьетом и Витте и про Норд-Экспресс.
Так что всем интересующимся историей транспорта - присоединяйтесь, подписывайтесь, дополняйте в комментах, спрашивайте! К тому же ваша подписка - поддержка труда автора.
Человеческая жизнь конечна. Но нам, современникам, казалось порой, что над Владимиром Вольфычем смерть не властна. Он был с нами всё постсоветское время, длившееся больше трёх десятилетий - от конца СССР и до начала СВО. Сперва его дружно считали шутом и фигляром, но потом раз за разом оказывалось, что он не такой уж дурачок, и даже вовсе не дурак - а выражает, напротив, глубинные мысли и тенденции общества. Я видел его трижды в разном возрасте - на Камчатке в середине 90-х, затем на митинге в Хабаровске в начале нулевых и наконец, в 2008 году застал его в Москве - в сквере у Большого театра на 9 мая, совсем вблизи. Не митингового Жириновского - он в тот момент камерно общался с ветеранами. Они обступили его, а он изливал красноречие и отвечал на их вопросы. Признаюсь честно, я тогда тоже заслушался, и подумал про себя: "ораторский талант налицо, как ни крути". Ну теперь уже только на небе будет комментировать: новую жестокую эпоху Постфевраля-22 как действующий политик он уже не застал.
Что ж, земля пухом, Владимир Вольфович: ты был неотъемлемой частью политического пейзажа постсоветской России. Такого не забудешь! Может, когда-нибудь и омоют наши солдаты свои сапоги в водах Индийского океана. Кто знает.
PS. А ещё у Жириновского был свой вагон. И он любил ездить поездом :)
2) Начал публиковать развороты из своего дневника №1 за 1982 год, с развернутыми комментариями о тогдашних советских реалиях. В качестве начального цикла выбрал из множества записей поездку в столицу на поезде: она случилась в январе-феврале 1982 года, когда я сдал досрочно самую первую сессию на I курсе института. В Москву я прибыл второй раз в жизни, но поскольку первый раз это было в 10 лет (1974 год), то можно сказать, что в 1982-м было первое самостоятельное посещение столицы в сознательном возрасте. Которое не просто оставило самые разные впечатления, но благодаря этому дневнику сохранилось и множество мелких подробностей. Которые можно вспомнить развернуто, так как остались письменные "зарубки" и привязки к конкретным точкам. Всего в цикле будет 8 частей, 9 разворотов. 1. 8-12 января 1982. Отьезд на запад. Хабаровск - Чита 2. 12-17 января 1982. Пребывание в Забайкалье 3. 18-22 января 1982. Путь на запад. Забайкалье - Урал Планируются вскоре: 4. 23-25 января 1982. Омск - Москва, 5. 26-27 января 1982. Первые впечатления о Москве, 6. 28 января 1982. У гроба Суслова. Поход в Колонный зал Дома Союзов, 7. 29 января - 3 февраля 1982. Впечатления о Москве, 8. 4-8 февраля 1982. Отлёт из столицы и возвращение к учёбе. Хабаровск
Минутка транспортного искусства. Вот сегодня ровно 100 лет успешному (второму) штурму. Агапов Сергей и Горпенко Анатолий "Волочаевская битва", фрагмент панорамы с видом в сторону Транссиба (1975)
Совсем тихо и незаметно вот прямо этими днями проходит 100-летний юбилей знакового для СССР события, о котором когда-то слагали популярные советские песни. Волочаевская битва. Помните же песню "Под долинам и по взгорьям"? Вот пара куплетов оттуда:
...И останутся, как в сказке, Как манящие огни Штурмовые ночи Спасска, Волочаевские дни.
Разгромили атаманов, Разогнали воевод И на Тихом океане Свой закончили поход.
В годы моего школьного детства эта песня сопровождала меня в разных формах чуть ли не ежедневно - правда, ещё и потому, что с 1 по 6 класс школы я учился в Хабаровске. А это совсем недалеко от этих мест. Слова её я помню наизусть тоже со школы. Каждый год назначался юбилейный поезд "Красная Гвоздика" - правда, не в стылом феврале, а почему-то в сентябре. Тепловоз ТЭ3 наряжали в красный наряд, цепляли к нему 5-6 вагонов, большие гвоздики украшали борта, и вся это пестро-красная процессия с толпой народу следовала от вокзала Хабаровск-1 на станцию Волочаевка-1. Там почти все шли на "Сопку", у подножия которой расставлялись бочки с квасом, шашлычные точки, торговлишка всякой снедью. Волочаевка-1. Сопка Июнь-Корань, вид от линии Транссиба
