От Петербурга до Камчатки

Посмотрим ещё один интересный инженерный объект – мост через Амур близ Комсомольска-на-Амуре. Формально он относится к линии на Совгавань, но фактически это стратегический объект зоны БАМа в широком смысле, как магистрали от Тайшета до Тихого океана. Раньше, до существования моста, с 1946 г. здесь работала паромная переправа, а в зимнее время намораживался лёд и прокладывали временные ж/д пути, по которым поезда шли до весны. Конечно, это было не очень практично, поскольку были ограничения на тоннаж поездов и перерыв в сообщении во время ледостава и ледохода. Поэтому в 1969 г. начали строить капитальный мост, который был открыт для движения 26 сентября 1975 г. Так что осенью 1975 г. ж/д паромы с Амура ушли. Но тогда был построен только ж/д мост, а в 1981 г. к нему был пристроен второй мост – автомобильный.
Давайте сейчас посмотрим это интересное сооружение с разных ракурсов, в том числе и необычных.


( Collapse )

В июле этого года мне удалось проехать по линии Совгавань - Комсомольск на мотовозе от станции Высокогорная. Цель поездки - увидеть, как идёт расширение и реконструкция этой магистрали, ставшей узким местом в рамках логистического "поворота на Восток". Теперь линия обрела особую стратегическую важность наряду с Транссибом и стала одним из главных точек приложения сил на Восточном Полигоне движения.

Что можно сказать в общем? Старая однопутная сталинская линия на Совгавань в её дикой таёжной первозданности быстро уходит в прошлое. Почти везде на её протяжении - огромный фронт работ. Строятся спрямления линии для тяжелых составов; некоторые уже построены - как, например, перегон Эльдиган - Тудур. Везде большое количество техники. Примерно на половине протяженности отсыпается призма для вторых путей, массово строятся мосты под них. А от Гурской на запад вплоть до Комсомольского моста через Амур не просто строят вторые пути - но ещё и ставят столбы будущей электрификации. Так что линия от Комсомольска на порт Ванино года через 2-3 превратится в электрифицированную двухпутку под тяжелые составы с интенсивным движением. Это, собственно, и есть часть того самого пресловутого "поворота на Восток", о котором сейчас много говорится.

В 2023 году планируется уложить порядка 200 км вторых путей – 1/3 от объёма, который должны выполнить в этом году на БАМе (622 км). Работы осложняются тем, что некоторые участки зажаты между горой и реками, что мешает расширению трассы. Но строители справляются и с этим, применяя особую технологию выемки скалы и отсыпки земляного полотна. Причём делают это без остановки движения поездов. Работы развернуты уже на 19 перегонах; а два из них, Блокпост 9 км – Кумтэ и Кенай – Удоми, уже введены в эксплуатацию. Что это даст в ближайшем будущем? Повышение пропускной способности магистрали в направлении портов на берегу Татарского пролива с 27 до 38 пар поездов в сутки.

Станция Высокогорная, раннее утро. Два грузовых состава ждут своей очереди следования на Комсомольск

* * *
В этом фоторассказе я покажу вам, как выглядит на местности расширение линии и фронт работ, на примере отрезка Высокогорная - Пивань (Амурский мост); это примерно половина совгаванской линии.

( Collapse )

24 июля 2023 г. случилось транспортное событие, которое в наши времена происходит нечасто: на межстоличную линию Петербург – Москва вышел новый ночной поезд с названием «Ночной экспресс». Поезд этот – частный, он не от РЖД, а принадлежит компании «Тверской экспресс». У этой же компании есть поезд «Мегаполис», который ходит с 2006 г.; я на него в 2020 г. делал обзор. И поскольку появился совершенно новый поезд, я решил протестировать и его – насколько он отвечает своему предназначению.


Сказано – сделано. В ночь на 8 августа я отбыл «Ночным экспрессом» в Москву, а 10 августа вечером уехал им же обратно в Петербург. Поезд носит номер 121-122 и уходит из Санкт-Петербурга в час ночи. Давайте же подробнее познакомимся с образом, стилем и внутренним оформлением «Ночного экспресса».

( Collapse )

В Греции произошло серьёзное лобовое столкновение поездов, или как говорят американцы - derailment.

Со стороны Афин шёл поезд сообщением Афины-Салоники, а навстречу со стороны Салоников шёл грузовой поезд. Каким-то макаром они оказались на одном пути и близ станции Ларисса на скорости столкнулись лоб-в-лоб. Первые четыре вагона пассажирского сошли с рельс, причём первые два почти полностью смялись и уничтожили своих пассажиров. Электроснабжение в пассажирском поезде вышло из строя, поэтому двери не открылись и люди оказались запертыми в загоревшихся вагонах. Страшное крушение, конечно. По состоянию на сейчас - 32 погибших и 85 раненых. Но, наверное, будет больше.

"Виновато", скорей всего, качество диспетчерского управления - как обычно и как чаще всего бывает на европейских железных дорогах (но пока это моё предположение).

PS. По предварительным данным из некоторых газет, виновен человеческий фактор - стрелочник перевёл грузовой поезд на одну линию с пассажирским (? - неужели там до сих пор стрелочники есть???).

На платформе Sponsr в "Лаборатории Перископа", кроме глав по истории дальних поездов России, также стал выкладывать старую поездку 2004 года по Транссибу от Петербурга до Забайкалья (она была ещё до эры ЖЖ, поэтому никуда не попала). Выкладка идёт строго хронологически, пока поставил 6 частей - отъезд из Питера, лужковская Москва, Рязань и путь до Ярославля. Сама поездка большая, выкладывать буду долго. Одну из частей открыл для общего обозрения, проникайтесь духом уже ушедшей эпохи 19-летней давности.

Выложенные части Транссиба-2004:
(ч.6) Поезд №340 Москва-Чита. Начало пути
(ч.5) Лужковская Москва. Университет и Воробьевы Горы
(ч.4) Лужковская Москва. Три вокзала, Митино, ВДНХ
(ч.3) Ж/д часть. Рязань-1 и Рязань-2 плюс центр - открыта
(ч.2) Рязань, город
(ч.1) Петербург - Москва, поезд №26 "Смена"

Подписывайтесь на "Лабораторию Перископа" - тем самым вы не только регулярно читаете уникальный контент, но и поддерживаете автора!

25 июня в "Лаборатории Перископа" на портале Спонср.ру начал таки новый цикл про историю расписаний и дальних поездов.
Изначально я хотел начать с 1898 года и с первого транссибирского экспресса Москва - Иркутск. Но углубившись в вопрос, понял, что это получится, как будто я начал с середины. Тогда вообще непонятно, с каких именно поездов начались трансконтинентальные экспрессы. И как вообще формировалось единое железнодорожное пространство Евразии от Остенде и Гавра до Даляня и Владивостока. Поэтому пошёл с самого начала и рассказал про расписания первых дальних поездов империи - Варшаво-Венской дороги (1848) и Николаевской (1851). Затем - про Петербурго-Варшавскую дорогу и первые соединительные поезда до Берлина (1863). Потом будет про частный хаос времен Александра Освободителя, наведение порядка товарищами Посьетом и Витте и про Норд-Экспресс.

Глава I. Варшаво-Венская и Николаевская дороги (1848 - 1858)

Глава II. Правила для пассажиров на Николаевской дороге и что на ней было нельзя (1854)

Глава III. Подключение России к европейской сети ж/д. Петербурго-Варшавская дорога (1861-64)

[...] Прямое‏ ‎заграничное‏ ‎сообщение‏ ‎упоминается ‎первый ‎раз ‎в ‎Месяцеслове‏ ‎1862 ‎года, когда ‎соединение‏ ‎с‏ ‎Прусскими‏ ‎ж/д ‎через ‎ст. ‎Вержболово ‎было ‎ещё ‎по ‎временной ‎схеме.‏ ‎В‏ ‎расписании ‎появилось‏ ‎сообщение ‎до‏ ‎Берлина, ‎однако ‎оно ‎было ‎неполноценным‏ ‎(участок‏ ‎Динабург‏ ‎- ‎Ковно‏ ‎обслуживался ‎около‏ ‎года ‎дилижансами).‏ ‎А‏ ‎вот ‎в‏ ‎Месяцеслове ‎1863 ‎г. расписание ‎до ‎Берлина‏ ‎было ‎уже‏ ‎полноценным‏ ‎и ‎полностью ‎железнодорожным, ‎безо ‎всяких ‎дилижансных ‎вставок. [...] Это ‎и‏ ‎был‏ ‎первый ‎шаг‏ ‎к ‎построению‏ ‎Всемирной ‎Железнодорожной ‎цивилизации, ‎которая ‎внезапно‏ ‎и‏ ‎навсегда‏ ‎закончится ‎через‏ ‎полвека ‎в‏ ‎1914 ‎году‏ ‎(примерно‏ ‎так ‎же,‏ ‎как ‎Всемирная ‎Авиационная ‎цивилизация ‎была‏ ‎построена ‎в‏ ‎середине‏ ‎1990-х ‎и ‎не ‎менее ‎внезапно ‎для ‎современников ‎закончилась‏ ‎в ‎начале‏ ‎марта‏ ‎2022 ‎года).‏ ‎

Бонусом, там же:
Какие поезда ходили от Москвы в 1942 году?

Так что всем интересующимся историей транспорта - присоединяйтесь, подписывайтесь, дополняйте в комментах, спрашивайте! К тому же ваша подписка - поддержка труда автора.

* * *
Очередные части цикла про УЗ на портале "Мост". На этот раз рассматривается 2-й этап СВО, отвод войск из Киевщины и Черниговщины, последствия этого, а также первые ракетные удары по инфраструктуре ж/д, их характер и последствия:
https://most.report/zheleznye-dorogi-ukrainy-v-hode-specoperacii-pervye-raketnye-udary/

В следущей серии собрал в одно место всю проблематику по ж/д мостам: сложность этой цели и примеры воздействия на мосты, удачные и не очень. Здесь же - темпы восстановления инфраструктуры и новые тенденции в работе ж/д мая - июня.
https://most.report/zheleznye-dorogi-ukrainy-v-hode-specoperacii-kak-razbombit-most/

Актуальные ссылки:
Телеграм-канал Блокнот Перископа (ведется ежедневно)
Телеграм-канал Минутка транспортного искусства (ведется ежедневно)

Человеческая жизнь конечна. Но нам, современникам, казалось порой, что над Владимиром Вольфычем смерть не властна. Он был с нами всё постсоветское время, длившееся больше трёх десятилетий - от конца СССР и до начала СВО. Сперва его дружно считали шутом и фигляром, но потом раз за разом оказывалось, что он не такой уж дурачок, и даже вовсе не дурак - а выражает, напротив, глубинные мысли и тенденции общества.

Я видел его трижды в разном возрасте - на Камчатке в середине 90-х, затем на митинге в Хабаровске в начале нулевых и наконец, в 2008 году застал его в Москве - в сквере у Большого театра на 9 мая, совсем вблизи. Не митингового Жириновского - он в тот момент камерно общался с ветеранами. Они обступили его, а он изливал красноречие и отвечал на их вопросы. Признаюсь честно, я тогда тоже заслушался, и подумал про себя: "ораторский талант налицо, как ни крути". Ну теперь уже только на небе будет комментировать: новую жестокую эпоху Постфевраля-22 как действующий политик он уже не застал.

Что ж, земля пухом, Владимир Вольфович: ты был неотъемлемой частью политического пейзажа постсоветской России. Такого не забудешь! Может, когда-нибудь и омоют наши солдаты свои сапоги в водах Индийского океана. Кто знает.

PS. А ещё у Жириновского был свой вагон. И он любил ездить поездом :)

К текущему моменту.
В транспортном измерении всё происходящее означает, скорей всего, что в течение полугода восстановится полноценное ж/д сообщение Россия - Донецк, Россия - Луганск, а также с немалой вероятностью, что поезда типа Москва - Париж и Москва - Ницца не восстановятся. РЖД на Донбасс вряд ли будет ездить напрямую, поэтому возникнет очередной "Гранд-Экспресс" для такого сообщения, как и в случае с Крымом. Но не все ж/д переходы сейчас уцелели: в частности, ход Луганск - Миллерово перекрыт линией соприкосновения, а ход Изварино - Лихая разобран на границе. Поэтому остаётся выход на юг через Должанскую - по идее, один из двух используется для грузового сообщения.

И ещё. В посте про транспортные перспективы ДНР/ЛНР после признания в ФБ задали вполне резонный вопрос: "Интересно, как скажутся возможные санкции на техобслуживании Ласточек, Сапсанов и Стрижей?"

Тут надо отмотать спираль времени назад на 7 лет: вопросы передачи "тяжелых" видов ТО "Сапсанов", да и "Ласточек" были в основном решены как раз в ходе введения Западом санкций в 2014-2015 гг. Это удалось прояснить в ходе пресс-тура в ТЧ-10 на Металлострое. Тамошние люди пояснили, что "Сименс" некоторое время для вида покочевряжился, но потом пошёл навстречу как по среднему ТО, так и по капитальным видам обслуживания. Им не хотелось терять столь перспективный рынок, поэтому они отдали все виды ТО в Металлострой и затем сертифицировали ряд заменителей российского происхождения. Гарантия осталась, поэтому в случае возможных аварий и крушений поставки на замену будут обеспечены договорами. Что касается "Ласточек", то там ситуация ещё проще - когда их стали делать в Верхней Пышме, локализация стала постепенно повышаться и превысила 85%. По сути, немцы сейчас поставляют для них климатическое оборудование и некоторые виды электроники. Всё.

Можете посмотреть и пост по мотивам той поездки, как обслуживают "Сапсаны". Ему уже 7 лет скоро стукнет, он марта 2015 г.

В продолжение вчерашнего. Подоспели дополнительные данные про лобовое столкновение 14 февраля 2022 в Мюнхене, из Телеги. Картина в общем стандартная: опять ручное отключение системы безопасности при автоматическом экстренном торможении ("человеческий фактор"). Несмотря на все предыдущие лобовухи - в Европе до сих пор это возможно сделать на месте машиниста или диспетчера.
Суммарная скорость столкновения - 58 км/ч: один поезд уже стоял, второй ехал в лоб. Поэтому жертв сравнительно немного: 1 погиб, 4 тяжелораненых, порядка 30 травмированных.

( Collapse )

В Европе - очередное лобовое столкновение. На этот раз под Мюнхеном, в Германии. Кратко: на однопутной линии две электрички шли навстречу друг другу (снова вопросы к качеству диспетчерского управления).


Процитирую канал Кирилла Балберова "1520. Всё о ж/д" из Телеграма:

[...] В Германии продолжается расследование вчерашнего столкновения поездов в Шефтларне (район Мюнхена). Две электрички столкнулись в лобовую. В результате один человек погиб и по меньшей мере 18 – тяжело пострадали. Погибшим оказался 24-летний юноша, гражданин Афганистана. Оба машиниста находятся в больнице в тяжелом состоянии.

Специалисты пока не спешат с выводами о причинах случившегося. Хотя авария произошла в понедельник около 16:40 по местному времени, последствия крушения не ликвидировали вплоть до утра вторника, чтобы иметь возможность все осмотреть при свете дня. Как сообщают местные СМИ, оба тахографа из электричек извлечены и уже расшифровываются.

По словам пассажира электрички, которая шла в сторону Мюнхена, в результате столкновения все пассажиры слетели со своих мест. По словам пассажира встречной электрички, до момента столкновения поезд шел странным расписанием, останавливался на платформах, где нет остановок и сильно отставал от графика. В первом вагоне находилось около 40 человек.

( Collapse )