Так вот, к вопросу о повседневном масштабе советских денег. Мой позавчерашний пост к 60-летию "новых" денег 1961 года собрал очень много мнений и откликов (особенно в ФБ). А вчера вечером я перед сном решил пересмотреть "Бриллиантовую Руку" и обратил внимание на те деньги, что засветились в фильме, и их значение. В уме мы держим то обстоятельство, что у нас на экране реалии 1968 года - когда снимался фильм. Это немного раньше того периода, про масштаб денег которого рассказывал я из своего школьного детства (1972-75).
Меня несколько раз в неделю спрашивают, как там дела с "Путеводителем Транссиба" и движется ли процесс (особенно после нашествия коронавируса, который спутал очень многие планы). В этой записи постараюсь описать, что и как движется и обрисовать настоящее положение. Если помните, об окончании…
60 лет назад все советские центральные и областные газеты познакомили граждан СССР с новыми деньгами, которые вводились с 1 января 1961 года. ("Известия" 24.12.1960)
Поскольку для меня эти деньги вовсе не "седая история", а я с ними прожил почти 29 лет своей жизни - попробую сформулировать, что они значили в середине 1970-х, когда я был школьником 2-5 класса, до отьезда на Камчатку. И каков был масштаб восприятия купюр и монет.
Меж тем, сегодня исполнилось ровно 15 лет со дня создания блога periskop.su на платформе ЖЖ. Зарегил его в самый короткий день года - по настоянию друга, которого уже почти 7 лет нет в живых.
Задумался вот - а это же ровно полпути от эпохи СССР! И даже чуть больше. В 2005-м, когда я основал блог, от 1991 года нас отделяло всего 14 лет. Ещё не завалили Басаева, не было грузинской войны, мы были моложе и наивнее. А сейчас до эры Советского Союза расстояние уже почти 30 лет. И та зеленая молодежь 1984-86 г.р., которой тогда было 20 и она писала мне в каменты раннего жж всякую максималистскую херню - сейчас она представлена весьма солидными дядями и тётями лет 35-36 и рассуждает сильно иначе и гораздо ближе к моей логике. Зато подросли бодрые и борзые "девяностники", которые совсем не застали Союз, он для них неведомая Атлантида. Время сильно поменялось за полтора десятилетия :)
Сейчас ЖЖ сильно опустел - основная активность перетекла в Фейсбук и Телеграм, но полностью я его бросать не собираюсь. Пусть живет потихоньку. Ну а тем, кто читал или читает - спасибо!
Интересный выпуск "Железнодорожника" за июнь 1937 г. Начал его смотреть из-за сюжета по отправке паровозов ФД и ИС на Парижскую всемирную выставку, а там оказался целый кладезь коротких сюжетов. Вторым идёт сюжет про запуск первого советского стримлайнера ИС20-16 в регулярку (по ленинградской линии, конечно). Всего таких паровозов было 2 или 3, но они были и до самого начала войны водили поезда Москва - Ленинград. В третьем сюжете про соблюдение расписания тоже любопытные реалии - взятие жезла на большой скорости, диспетчерская работа, нагон отставания. Кстати, за несколько нагонов (6-8 в месяц) тогдашние машинисты могли получить сверх основной практически вторую зарплату, это очень поощрялось и щедро оплачивалось.
Есть сюжет с электричкой из Киевского вокзала, где диктор с гордостью говорит "Проводники в каждом вагоне. Наконец, водворён порядок и на подножках!" (это намёк на вольницу и хаос эпохи наркома Андреева и недавнее пришествие "железного наркома" Кагановича, который был помешан на точном соблюдении расписания). В конце - интерьеры нововведенных тогда "южных курьерских" поездов на Кисловодск и Сочи. До этого момента в СССР было всего 2 курьерских - транссибирский Негорелое-Владивосток и ленинградский "Красная Стрела", который именовался "экспрессом". С летнего расписания 1937 стало 4 курьерских поезда.
Год назад (в декабре 2019-го) я впервые испробовал новое изделие ТВЗ, а именно – двухвагонный сцеп, который впервые поставили на фирменный поезд «Белогорье» №71/72, и проехал на нём от Москвы до Белгорода. За 12 месяцев много воды утекло, и такие сцепы поступили и на самый дальний поезд внутреннего сообщения – а именно, на «сотку» Москва – Владивосток (99/100). Причём когда эти инновационные вагоны поставили в нефирменную «сотку», у пассажиров возник закономерный вопрос: «Почему дорогущая «единица» курсирует со старыми вагонами, а гораздо более дешёвая «сотка» – с новыми, которые все с душем, даже плацкарт». И летом произошла небольшая реформа – более медленную «сотку» переквалифицировали в «Россию» и дали ей номер 1/2, а бывшие составы старой «России» превратились в скорый поезд №61/62 с тем же быстрым расписанием. При этом фирменность бывшей «сотке», к счастью, не стали присваивать, и она не превратилась в сверхдорогое средство передвижения - а со старой «России» фирменность таки сняли, теперь она тоже просто скорый поезд. Таким образом, новые сцепы от ТВЗ стали ходить на сверхдальние расстояния, благодаря чему появилась возможность оценить их на этом сегменте.
И вот, когда моя осенняя поездка по БАМу и восточным портам закончилась, я решил не возвращаться из Хабаровска самолётом, а проехать обратный путь на этих новых вагонах, чтобы полноценно оценить их качества на таком дальнем пути. Ехал я от Хабаровска до Ярославля без пересадки, это около 5 суток. Затем я пересаживался на «Текстильный край» и за следующую ночь достигал Питера. В итоге, выйдя на щестые сутки пути рано утром на Ярославле-Московском, я уже хорошо понимал, что в новом вагоне хорошо, а что – плохо. Здесь я не буду рассказывать обо всём длинном пути по Транссибу, а остановлюсь именно на плюсах и минусах вагона во время многосуточной дороги. Такая дальняя дорога в 5 суток сильно отличается по предъявляемым к вагону требованиям от обычного «ночного» рейса, и в этом я сполна убедился – многое из того, что было не видно в коротком белгородском рейсе, рельефно выявилось на транссибирском маршруте. Двухвагонный сцеп в составе поезда №01 Владивосток - Москва, октябрь 2020 г.
Но, собственно, это стало понятно ещё в середине сентября. Если помните, я очень внимательно следил за процессами там до 15 сентября, пока не уехал в длительную поездку на Дальний Восток. И поначалу шансы у протестунов реально были, и немалые, где-то недели две-три - до начала сентября. Слишком много народу было недовольно Рыгорычем, по разным причинам - и конечно же, это можно было грамотно использовать. Обьединить вовремя разные контуры недовольства, включая обиженных прогосударственников - и вуаля! Это уже потом, после достижения результата (т.е. свержения "тирана"), можно было разбираться с временными попутчиками, вышибая их из очереди на власть.
В продолжение темы "Большого Угля порта Ванино" - рассказ о ещё одном проекте нового терминала (ВТУ - "ВаниноТрансУголь"), который сейчас в процессе сооружения. Первая очередь его вступает как раз сейчас, а мы осенью наблюдали завершение работ по монтажу оборудования, первые составы и наполнение угольного склада. Ожидается, что ввод в строй этого обьекта наконец позволит вывести всю "угольную мелочь" из старого порта, которая в основном и загрязняет город. Владелец терминала - группа "Колмар", т.е. те, кто владеет угледобывающим комплексом Нерюнгри в Южной Якутии. Давайте и его посмотрим. Терминал ВТУ. Конвейерная система (на заднем плане), причальный фронт и буксир
Любопытная инфографика из журнала "Советский Союз" за декабрь 1960 г.: какие обьекты и кому строил СССР за рубежом, в рамках всемирного продвижения социализма как правильного строя для общества. Внутри значков цифра - это количество строящихся обьектов по отраслям. Китая, как видите, в списке уже нет - по приказу Хрущева советских спецов отозвали летом-осенью этого же года (1960-го).
Интересно, что Союз экономически активничал не только в "неопределенных" странах, которых можно было потенциально склонить к социализму (ОАР, Индонезия, Индия, Афганистан, Бирма, Эфиопия, Куба...), но и в твердо-прозападных (типа шахского Ирана или враждебной Турции). И разумеется, во всех этих странах работали тысячи, а кое-где и десятки тысяч советских специалистов. Это к тому, когда молодая постсоветская поросль спрашивает - "а зачем у Аэрофлота был рейс в Стамбул (Джакарту, Каир), а у Советских ЖД поезд на Анкару (Тегеран)?" - так вот затем.
Вчера испытал позитивное потрясение: появившись впервые за долгое время на Дворцовой площади, застал монтаж живой ёлки. Стоял, смотрел и глазам своим не верил: после 13-летнего господства мерзкого пластикового убожества такое в первый раз! (крайний раз "главная" живая ёлка была у нас в 2007-м)
Неужели снова возвращаемся к жизни и нормальному празднику? Видать там, где-то в коридорах Смольного, неизвестная мне нормальная женщина со здравым смыслом победила пустоглазого чинушу с башкой, набитой экономически эффективными кейсами.
Ну что ж, оно и хорошо. Так, постепенно, и преодолеем ковидлу! :)
Работа вагоноопрокидывателя в порту Ванино, терминал "Дальтрансуголь", видеоприложение к части XXIV дальневосточного цикла. К сожалению, без звука - пришлось выбирать между моими доморощенными фрагментами со звуком и снизу, и снятыми с применением квадрика от Э. Круглова (ДВЖД), но зато такими, где видны все детали и с хороших ракурсов. Сшил воедино его фрагменты, получилось наглядно. Только вот беззвучно, но это я не в силах поправить :)
