От Петербурга до Камчатки

Всесильный в 2020 году Роспотребнадзор наконец дотянулся и до рельс с вагонами. Первой жертвой пала авиация, затем автобусы, а вагоны долго держались. Но вот и по ним установили правила и рекомендации.
Итак,
1) пассажирам будет рекомендовано не снимать маску всю дорогу. Пригородным - весь путь следования, а дальнего следования - как рекомендательный совет.
2) Температуру будут измерять беспрестанно - при посадке, в пути дважды в день, при проходе на станцию,
3) В вагонах выделят специальные изолированные купе для заболевших,
4) Вагоны-рестораны получат ограничения на ассортимент (из сырых продуктов низзя, а можно только из полуфабрикатов)
5) Детей будут возить по особым бесконтактным правилам

Большую часть дня 25 сентября я пробыл на перегонах совгаванской линии, а затем в ТЧЭ-9, где мы осматривали новые брянские тепловозы. Потом программа по объектам на день закончилась и образовалось некоторое свободное время, которое я решил использовать на осмотр амурского наводнения. В эти дни конца сентября пик сезонного осеннего наводнения как раз прошёл Хабаровск и приближался к району Комсомольска, где вода ещё прибывала.

Речной вокзал Комсомольска-на-Амуре. Чеканка 1970-х гг. на фасаде

( Collapse )

Из Комсомольска мы отправились на один из перегонов совгаванской линии, что находится уже за Амуром. Там производятся масштабные работы по спрямлению этой линии и облегчению её рельефа. Тут надо сказать, что эта ветка за ближайшие к нам 15 лет приобрела огромное экспортно-импортное значение, в связи с ростом грузооборота портов ванинского кластера в 4 (!) раза. Судите сами: если в 2003-2004 гг. грузооборот этого кластера был в пределах 7,5 млн. т. и ветка вполне справлялась с таким объемом перевозок, то в 2019 г. грузооборот всех терминалов Ванино и Совгавани достиг 31 млн. (и это без учёта местных перевозок, которые тоже есть)! И с этим что-то надо срочно делать, потому что второй - находкинский - кластер на ДВ тоже быстро растёт и Транссиб еле-еле его вывозит. Именно поэтому спрямление линии заложено в ближайшие планы и уже делается, а к 2024 г. планируется и электрификация.

Работы по спрямлению линии на Ванино близ рзд. Эльдиган

( Collapse )

В комитет по транспорту Петербурга пришёл новый молоденький первый зам 36 лет и немедленно выступил с новым завлекательным предложением:

[...] Финляндский и Балтийский вокзалы Петербурга соединит железнодорожный тоннель. Об этом сообщил первый заместитель председателя городского комитета по транспорту Валентин Енокаев. По словам чиновника, концепция использования железных дорог создана для пассажирских перевозок по аналогии с московской - Московского центрального кольца (МЦК) и Московского центрального диаметра (МЦД). Тоннель повысит интегрируемость в метро, облегчив пересадку пассажиров с железной дороги в метрополитен, добавил он.

Сама идея не нова, и высказывалась и 8, и 12 лет назад, в "жирные годы". Идея неплохая и весьма здравая, открывающая множество перспектив скоростного сквозного диаметра "северо-восток - юго-запад", только дорогая. И сформулирована в сообщении ДП она очень коряво, хотя главный смысл - это именно скоростной диаметр, который создаёт настоящий "телепорт" между огромными спальными районами Севера и Северо-Востока СПб (по двум финляндским ветвям), Центра города и не менее обширного и многонаселенного Юго-Запада, плюс вся петергофская и ломоносовская зона, вплоть до порта Бронка. А такой диаметр, в сочетании с двумя-тремя пересадками на городское метро, тоже становится ускорителем сообщения.

Но, зная плачевное состояние финансов СПб на инфраструктуру, я бы осторожно сформулировал так: если будет целевая господдержка проекта и госфинансирование как минимум 50% стоимости капитального гранта на тоннель - проект реален. Если же будет только местная болтология - то проект озвучен для трепа на модных форумах. В общем, серьёзность намерений докажет только целевое госфинансирование половины или более стоимости проекта. Кроме того, там и процедуры проверки расходования средств будут на порядок строже, чем при т.н. "государственно-частном партнерстве".

Ну а что касается вчерашнего т.н. "праздника 4 ноября", то он за 15 лет существования так и не наполнился осмысленным содержанием. Я даже не буду развернуто напоминать его историю - то, что он сознательно был сделан в середине нулевых годов в пику неугодному "седьмому ноября - красному дню календаря", дело теперь уже в другом. Подавляющее количество граждан не понимают, что им праздновать 4 ноября. У праздника нет смысла, нет драйва. Он не проработан в эмоциональном и историческом наполнении. По сути, всё сводится в основном к наружной рекламе и к какому-то разовому символическому акту со стороны президента РФ. И всё. Ну и конечно, черносотенные марши, куда же без них - где националисты разных толков и мастей порой дерутся между собой. Причём эти марши давно вытеснили на окраинные районы, они не формируют картинку исторического центра. Однако, вся эта националистическая прослойка - ничтожные доли процента активного населения двух столиц. А в провинции это вообще просто тихий выходной непонятного назначения.

Идеологический блок госаппарата Государства Российского тоже особо не чешется, он тупо отрабатывает "кейсы" и по-минимуму вкладывается в системное наполнение смысла Нового Праздника. Никакой культурной подкладки не создаётся - в виде сильных документалок, художественных фильмов и произведений. Вот чтобы цепляло хотя бы каждого третьего. Лозунгово-визуальная составляющая тоже почти на нуле. Ощущение, что и идеологи рутинно отрабатывают сезонный гешефт, у них нет никакого горения, энергии, драйва. Делают своё дело через силу, ибо всем, кто в теме, понятно - дата создана "из ничего", искусственно. Про такую идеологическую работу говорят - "третий сорт".

А вот 7 ноября при СССР вполне себе массово семейно праздновали, ибо праздник имел и глубинный смысл и чёткие визуальные рамки. Его можно было объяснить людям, просто и понятно. Нет, конечно, в застольях ни про каких там большевиков не вспоминали, про Ленина тоже тостов не поднимали (могли и анекдотец про Леонида Ильича ввернуть). А - просто был как обобщенный главный Праздник. Воспринимался он как день рождения страны, её исток. У меня и посейчас лежит гора советских открыток с поздравлениями от деда с бабушкой, от родни, от друзей родителей. Был тогда обычай не только застолье делать и смотреть московский парад, но и посылать поздравления 3 раза в год - на 7 ноября, на 9 мая, на Новый Год. Ещё, правда, с Первомаем поздравляли открытками, но реже.

Осмотрев вокзал Комсомольска, переместимся заметно южнее - в пригород за озером Мылка, где находится станция Комсомольск-Сортировочный и эксплуатационное тепловозное депо (ТЧЭ-9). Вот его-то мы и посмотрим, тем более что там начался интересный процесс смены тепловозного парка на современную модель российского производства из Брянска. В этом году сюда поставлены одной партией сразу 36 брянских тепловозов - 25 "тройников" и 11 "двойников". Депо в Комсомольске также локально знаменито в тех местах нестандартным зданием управления, которое само напоминает 3-секционный магистральный тепловоз с кабиной впереди.

Два поколения тепловозов: советский трудяга из Луганска (справа) и новый российский из Брянска (слева)

( Collapse )

Новый проект возник для аэровокзала Елизово (ранее уже были другие):
"Проект нового аэропорта Елизово в Петропавловске-Камчатском. По задумке авторов, очертания здания должны напоминать кальдеру (вулканическую котловину). Завершение строительства запланировано на 2023 г."


Мне образ вполне нравится, если убрать белое яйцо в центре. Для Камчатки подойдёт и даже есть немного отсылка к римскому Колизею. Главное, не удешевлять фасад сайдингом или прочим нищебродством. Черная вулканическая крошка, всё такое.

Проехав по линии ВолК, мы прибываем на станцию Комсомольск-на-Амуре. Это предпоследняя грузовая станция линии и последняя - пассажирская. Дальше расположена только станция Дзёмги и тупики ж/д, упирающиеся в берег Амура на севере города. Так что давайте посмотрим на станцию и вокзал Комсомольск, в т.ч. и с высоты - дальше на север всё равно ни пассажирские, ни пригородные поезда не ходят.

Центральный фасад вкз. Комсомольск-на-Амуре

( Collapse )

Осмотрев станционный Хабаровск, далее мы отправляемся на Комсомольск по линии "ВолК", или проще - Волочаевка - Комсомольск. Изначально это была автомобильная дорога, которая была сооружена в 1933-36 гг. силами Дальлага, но затем её полотно и насыпь были использованы для строительства капитальной железной дороги по нормальным техническим условиям. Линия была построена в 1936-1940 гг. и пущена в строй летом предвоенного 1940-го, стройку производило ГУ ЖДС по Дальнему Востоку, руководимое небезызвестным Н.А. Френкелем (то же ведомство строило в те годы и вторые пути Транссиба).

Линия ВолК отклоняется от Транссиба по ст. Дежневка (следуя на запад) или Волочаевка-1 (на восток), затем проходит по сильно заболоченной местности левобережья Амура, пересекает полноводную Тунгуску и проходит в целом вдоль Амура, держась от него на расстоянии 20-50 км. По пути линия пересекает множество марей, болот и немного, в середине пути, проходит по холмистой местности. Своеобразным центром её является станция Литовко с огромным для этих мест сталинским ампирным вокзалом. Там в паровозные времена находилось и основное депо. Общая длина линии - 353 км. В конце пути от этой ж/д ответвляется магистраль на Совгавань, затем восточный участок БАМа, потом сам Комсомольск. А заканчивается линия на ст. Дземги, упираясь в самом финале в Амур несколькими подходами на самом севере Комсомольска.

Ампирный вокзал на ст. Литовко

( Collapse )

Покончив с постами восточно-сибирской части Восточного Полигона (кроме Тайшета, который ещё будет в самом конце цикла), переходим к дальневосточным репортажам. Из Тынды мы по Малому БАМу переехали на Транссиб и через сутки достигли Хабаровска. Там перецепились к поезду №351 Владивосток-Совгавань и покатили в обратную сторону через Амурский мост, но с отклонением по Комсомольской линии на ст. Тунгусский. Про линию Волочаевка - Комсомольск будет отдельный большой рассказ, а пока посмотрим вокзалы (и станции) Хабаровск-1 и Хабаровск-2. Обе станции я поснимал и обошёл, поэтому глянем их современное состояние.

Первый Хабаровск широко известен многим дальневосточникам, ибо представляет собой главный пассажирский вокзал - ж/д ворота Приамурья. А Второй Хабаровск как раз нет - находится он на отшибе, по назначению практически не используется - разве что немногочисленные дачники там садятся. И это вдвойне интересно, так как он поневоле стал памятником эпохи "военной столицы ОКДВА" (1930-е), когда Хабаровск был военным центром всего советского Дальнего Востока и мыслилось, что второй вокзал будет принимать и отправлять военных, живущих на юге Хабаровска.

Вокзал Хабаровск-2: эпоха ар-деко

( Collapse )