От Петербурга до Камчатки

В целом, какое-то безумное предложение: только ради вывоза угля проложить трассу в 500 км в абсолютно безлюдном месте, причём ещё и туда, где вообще нет никакого порта или его зачатков. Т.е. кроме строительства магистрали, надо построить и порт с нуля (о чём никто в статье "Коммерсанта" даже и не заикается и эти затраты не прибавляет). Плюс порт будет расположен в мелководном секторе Шантарского залива - значит, надо создавать судоходный подход для больших балкеров. И это тоже затраты.
Потом, а что будет, если уголь опять обесценится втрое-вчетверо и его цена вернется к показателям 2015 года? Инвестор бросит начатую стройку?

Нет, если бы такой проект появился году эдак в 1977-м, я бы ещё поверил в реальность. Но сейчас, когда торжествует акула-частник и бухгалтерская окупаемость, и когда любая стройка даже 150-километровой линии в освоенной местности вызывает огромные усилия с привлечением ЖДВ? Странно. И поэтому, когда возникает подобный проект - сразу ищи в ситуации лоббистов на скидки перевозчикам, на доп. финансирование, на приоритеты вывоза. Никакой реальной основы за этим нет, никто ничего строить не будет. А вот барабанный медийный шум произвести не лишне.

( Collapse )

Относительно "флюгарочного скандала" с американцем Паркером Уилсоном: он действительно был настоящим фанатом. Мне прислали его фотопрофили, в том числе и на RailPictures.net - так он буквально охотился на паровозы и был завсегдатаем Бологое-Полоцкой линии, где ходит знаменитый паровозный пригород (я о нём тоже писал репортаж пару лет назад). Дневал, короче, там летом и зимой. Выкладываю для примера 4 снимка из его коллекций, а вот его профиль на фанатском ресурсе.

Поэтому версия его поимки, как мне представляется, гораздо проще, чем пишут конспирологи - его банально "застукали" на хорошо известной спецслужбам слабости. В очередной выезд он увидел на любимой и хорошо изученной линии, что ретро-деталька плохо лежит и решил её втихушку "сдемократить". На этом и погорел. Одни горят на роковых бабах, а этот на роковой флюгарке.

Понятно, что за дипломатами такого ранга следят по определению, и он это осознавал. Не зря на оперативной сьемке он не сразу её "демократит", а сперва оглядывается и колеблется. Второе. Чел, который был прикреплен к дипломату, снимал со своей удаленной камеры и сильно издалека, возможно на макс. зуме (чтобы дипломат его гарантированно не видел) - этим и объясняется низкое качество и дрожание кадров.

Причём да, конечно же, можно было эту деталь банально купить на блошинке, заранее договорившись! Вряд ли за нее с Уилсона взяли бы больше $150. Максимум, 200. И тогда бы наш человек эту флюгарку спионерил где-нибудь на Торжокской или другой глухой линии и притаранил её на Уделку или в аналогичную точку в Москве. Но, деталька перед фанатом была прямо рядом - ЗДЕСЬ и СЕЙЧАС. И соблазн оказался слишком велик, он в итоге её содрал.

( Collapse )

В мурманско-крымском поезде №551 мы ехали по стране уже двое суток, и после Арзамаса наступила третья по счёту ночь. Поезд прошёл Саранск, Рузаевку и через Пензу двигался на юг к Лискам, где должен был вливаться в главный южно-курортный ход.

Здесь надо пояснить, а как вообще выглядел пассажирский состав поезда? Иногда несведующие люди поверхностно судят - "а зачем вообще нужен такой поезд, кто им поедет, если он от Мурманска до Крыма едет почти 4 суток? Вот я бы не поехал, а полетел!". Но на самом деле, поезд таким изломанным маршрутом выполняет не одну важную роль - он забирает на курорты Крыма и Кубани жителей востока нечернозёмного Центра и Верхнего Поволжья и одновременно служит прямой связкой Заполярья и Ярославщины, Костромщины и Ивановской области. То есть, от Мурманска в Крым ехало примерно 15% пассажиров. Это немного, конечно - многие оттуда летят. Зато в Ярославле и затем в Иваново выходило очень много народу с северов. А, как мы знаем, прямых рейсов Мурманск - Иваново или Мурманск - Ярославль в природе нет. И непрямых тоже. И тут здорово выручает, что поезд идёт без пересадки.

Вторая часть его социальной роли начинается, опять же, на Ярославщине, где на Кубань и Крым садится множество народу. От Ярославля ехать уже не 3,5 суток, а всего лишь 2 суток и это для многих уже очень даже приемлемо. Особенно для тех, кто с вещами и с семьями. Затем большая партия пассажиров садится в Иваново (в частности, наш вагон именно там заполнился на 90%), в Нерехте (там и Кострома рядом) и на нижегородской платформе Стригино. Так что от Средней России поезд уже заполнен практически под завязку теми, кто едет в Крым или на станции Кубани. Москву поезд объезжает восточней, поэтому места достаются региональным облцентрам. По факту они получают очень важную беспересадочную связь с Крымом: не надо ехать в московские аэропорты бессонную ночь, затем ждать свой самолёт, регистрироваться и т.д. Сразу сел на своём вокзале - и едь прямо до места со своими баулами, удобно.

Ладно, хватит пояснений, в этой части смотрим финальный участок, а затем станцию Ртищево и вокзал.

Вокзал Ртищево (Саратовская обл.)

( Collapse )

Что деется-то, прости Господи... Американский дипломат в Осташкове спионерил флюгарку со стрелочного перевода старого образца! А потом погрузил её в машину и был таков! Правда, потом международного вора вычислили и объявили персоной нон грата. Но флюгарку он так и не отдал.

PS. При этом возникают резонные вопросы. Она что, была полуразобрана, что ли? Иначе ведь просто так её не открутить с места. И потом, брал ли он заодно и механизм с противовесом? А тот, между прочим, килограмм 80 весит...

UPD. Всё понятно: взял только красивую флюгарку со стержнем.

PPS. А вот оригинальный (не пересказанный СМИ) твит Марии Захаровой

Давайте расскажу, как в позднем СССР мы добывали настоящие честные карты :)

Изначальная проблема была в том, что в Союзе картография (атласы, карты, схемы) была упрощенной и со специальными искажениями. Считалось, что незачем простому гражданину знать точные контуры городов, уличную сетку, некоторые дороги, маленькие линейные станции и прочие интересные подробности. А "секретные города" и вообще были полностью стёрты с карт. Не было вообще Арзамаса-16, камчатского Рыбачьего или красноярского Железногорска. Да что там говорить - даже контур Канонерки и акватории морпорта в Ленинграде рисовали частично и приблизительно. В довершение всего в 1973 году атласы - как автомобильные, так и ж/д - упростили ещё и оттуда убрали мелкие детали - небольшие ветки, линейные станции, мелкие реки и т.п. Это называлось "генерализация карт". Всё это в итоге привело к тому, что обычные несекретные советские карты были крайне приблизительны и реальную местность не отражали.

И вот летом 1990 года в "Известиях" появилось изумившее меня объявление от имени ГУГК - некоторые масштабы "открыли" и можно заказать выкопировки с целыми листами. Я очень обрадовался и послал туда письмо с вопросами. В августе 1990 пришёл ответ ЦКГФ - да, делаем, но в связи с большим количеством запросов делаем небыстро. Срок - полгода.


Мы сели с двумя заинтересованными друзьями и составили перечень желаемого. Нужна была прежде всего наша Камчатка - схемы которой были ужасно приблизительны и даже опасны для реальных походов, ну а на десерт я добавил запад Забайкалья, где каждый год бывал у деда с бабушкой и ездил там на велосипеде и на поезде. Отослал в ЦКГФ в конце сентября. Через месяц пришло письмо со счётом - дескать, надо оплатить и тогда будем делать вам ксерокс-копии с наших оригиналов.

( Collapse )

Шикарная документалка "Воинские поезда Национальной народной армии ГДР". Судя по всему, конец 1970-х. Много воинских эшелонов с танками, БТР, артиллерией, феерия стрелок и семафоров, смена локомотива, вождение тепловозов в противогазах, дезактивация поездов, аварийное торможение и даже подготовка товарного вагона к передвижению бойцов! 6 минуток.



PS. И ещё второй ролик, на 10 минут, это немного пораньше, 1960-е с паровозами. Там на 10-й минуте совершенно крышесносная саморазгрузка танков прямо с платформ на землю:

В предыдущей части мы проехали на 551-м поезде архангельским ходом, следуя на юг. Таким образом, световой день 16 июня ушёл на преодоление Онежской перемычки и куска главного хода Северной ж.д. В час ночи мы прошли Коношу, где к нам подошёл воркутинский ход; в четыре часа утра проехали Вологду; а когда я проснулся, поезд шёл уже южней Вологды, по направлению на Данилов.

Эта часть будет посвящена извилистому участку от Данилова до Арзамаса минуя Москву (гораздо восточней её), который наш поезд преодолевал весь день 17 июня. На снимке - монстроидальный вокзал Ковров.


( Collapse )

В популярной исторической литературе о транспорте, а также в СМИ бытует трогательная история о "железном наркоме" Кагановиче, который заботился о советских командированных и поэтому установил время отправления "Красной Стрелы" за 5 минут до полуночи - в 23.55. Чтобы они получали суточные за двое суток, а не за одни. Вот, например, в такой редакции:

"По личному распоряжению народного комиссара путей сообщения Лазаря Кагановича время отправления "Красной стрелы" было установлено в 23 часа 55 минут"

"Лазарь Каганович также приложил руку к организации движения «Красной стрелы». Именно по его приказу было установлено время отправления поезда - 23.55. Нарком таким образом проявил заботу о «командированных пассажирах» - они получали суточные за лишний день."

"В 30 – 40-е годы «Красной стрелой» ездили, главным образом, высокопоставленные советские и зарубежные чиновники. Кстати, время отправления поезда – 23:55 – было установлено по личному распоряжению Лазаря Кагановича. Таким образом, он позаботился о командированных чиновниках, которые получали суточные за лишний день." (сайт rzd-expo.ru)

Эта версия широко тиражируется и вообще, очень употребима в повестке дня по теме - например, в "Гудке", в сообщениях РИА-Новости, в передачах Рен-ТВ, на сайте Федерального агентства ж/д транспорта, на радио ВестиFM и многих других. Ту же легенду тиражирует даже сайт поезда "Красная Стрела". Не избежал этого соблазна и я - 12 лет назад, когда в 2009 году писал пост про историю "Стрелы".

Однако после 2009 года много воды утекло, постепенно у меня собралась солидная подборка исторических расписаний и просматривая их, я начал всё больше сомневаться в этой версии. Но картина была фрагментарной, существовали пробелы в годах - поэтому я не мог с уверенностью утверждать, что история про наркома Кагановича - просто байка. И вот, после широкого отмечания 90-летия этого заслуженного поезда в июне 2021 г. было решено проверить версию целиком, по всем годам наркомства Лазаря Моисеевича - так ли это? Или не так?

( Collapse )

Любопытнейшая статья Ивана Зуенко в "Профиле" о выбывании Китая из "небоскрёбной гонки", согласно указаниям Председателя Си. Признаться, я недостаточно внимательно следил за этой тенденцией - да и бывал там именно в горячечный период "высотной гонки". Но факт остается фактом - действительно, после 2018 г. сообщения про новые высотные проекты в Китае почти исчезли со страниц сайтов и новостей.

"...Был зафиксирован запрет на возведение конструкций выше 250 метров с оговоркой, что здания 250–500 м могут быть построены в случае необходимости и при получении разрешений от контролирующих органов в сфере пожарной, сейсмической и энергетической безопасности. Здания выше 500 метров запрещено строить в принципе. Местным властям велено обращать особое внимание на строительство любых зданий выше 100 метров, строго следя за тем, чтобы они не нарушали естественные ландшафты, принципы традиционной китайской культуры и не мешали виду на исторические объекты.

Иначе говоря, пятерка китайских небоскребов, чья высота превышает 500 м, останется неизменной. Однако под вопросом осталось завершение нескольких высотных долгостроев, запущенных в предыдущие годы. Вопреки стереотипам о скорости и беспроблемности китайских строек ситуация здесь не так однозначна. Например, строительство небоскреба «Goldin Finance 117» в Тяньцзине высотой 596 метров начато еще в 2009 году, уже дважды прерывалось и до сих пор не восстановлено. Заморожены работы и на двух небоскребах одинаковой высоты 518 метров (цифра 518 омонимична фразе «я хочу процветать») в Даляне и Хэфэе.

По двум небоскребам принято решение о сокращении высотности. Помимо уже упомянутого долгостроя в Ухане речь идет о «Чжуннань-Центре» в городе Сучжоу, высотность которого радикально сокращена с 729 до минимально приемлемой отметки 499 метров."

Шанхайские небоскребы в Пудуне в период "высотной гонки" (2013 г.)

Читать полностью

Любопытный ракурс на орден Победы. Тут лучше видна его немаленькая толщина и устройство: есть основной корпус с лучами звезды (1), под ним - подкладка (2), а над ним - две накладки. Первая, круговая, с лазоревым фоном (3) и вторая, со Спасской башней и Мавзолеем. Обе довольно толстые и массивные, что не видно на фронтальных изображениях. И даже в музеях на дубликатах ордена истинную толщину этих деталей рассмотреть довольно проблемно.

Сам орден тяжелый - так, 2 ордена на маршальском кителе (например, Жукова) весят более 150 г. Ну а в ювелирном смысле - тут 47 г платины, 2 г - золота, 19 г серебра и 16 карат бриллиантов. Также есть рубины на 25 карат - но они искусственные, чтобы добиться однотонности.